Les métros fantômes en Chine : une leçon inattendue pour nos villes

À la sortie de la station, il n’y avait que… des champs. De la terre gelée, quelques sacs en plastique épars et un tricycle solitaire qui passait en cliquetant. Vers 2008, les visiteurs en Chine aimaient publier des photos de ces stations de métro flambant neuves surgies de nulle part, entourées de carrés de choux et de carcasses de béton. On aurait dit un décor de science-fiction construit en accéléré, avant l’arrivée des acteurs.

Puis les portes se refermaient et la rame repartait dans l’obscurité, comme gênée par sa propre démesure.

Des années plus tard, lorsqu’on retourne à bon nombre de ces stations « fantômes », on les reconnaît à peine.

En fin de compte, c’est nous qui nous sommes fait avoir.

Quand le métro chinois ne menait nulle part

Remontons mentalement à la fin des années 2000. Pékin venait d’accueillir les Jeux olympiques, les grues poussaient à Shanghai comme de la mauvaise herbe et les villes de second rang commandaient des voies aériennes aussi facilement qu’un repas à emporter. Certains titres de l’époque paraissent pourtant presque suffisants : « Des lignes de métro fantômes », « Des stations au milieu de nulle part », « Des trains vides vers des champs déserts ».

Nous partagions ces images avec une certaine jubilation devant ce raté urbain. Nous avions l’impression que la Chine avait vu trop grand.

Trop, trop vite, trop loin des centres.

Prenons les stations de la ligne 11 à l’ouest de Shanghai, près d’Anting et au-delà. Vers 2010, on plaisantait en les qualifiant de « lignes de parc d’attractions », tant elles transportaient peu de monde en dehors des heures de pointe. Il y avait des champs à perte de vue, des immeubles d’habitation à moitié construits et cette étrange impression d’être la seule personne à descendre de la rame.

Ou encore Chengdu et Wuhan. À leur ouverture, les premières stations de banlieue débouchaient sur des routes boueuses et des supérettes isolées aux lumières vacillantes. Des blogueurs locaux se filmaient dans les halls déserts, amusés par l’écho de leurs pas.

Le récit viral était tout trouvé : des infrastructures gigantesques, une fréquentation microscopique.

Ce que nous n’avions généralement pas compris, c’est que ces lignes n’avaient pas été construites pour répondre aux besoins du moment. Elles visaient 2030, 2040 et les années suivantes.

Les urbanistes chinois parlent souvent d’« infrastructures en avance » : d’abord les rails et les routes, puis les habitants et les entreprises. Cette logique va à l’encontre de l’intuition de ceux qui ont l’habitude de voir les transports peiner à rattraper le développement urbain. Ces photos semblaient donc extravagantes aux yeux des Occidentaux : nous jugions l’ossature de demain à partir de la répartition actuelle de la population.

Nous y voyions du gaspillage. Les responsables locaux y voyaient un échafaudage.

Puis le « milieu de nulle part » s’est rempli

Aujourd’hui, si l’on se tient devant une ancienne station « au milieu de nulle part » à la périphérie de villes comme Shenzhen, Nankin ou Chengdu, le paysage a changé du tout au tout. Les mêmes sorties débouchent désormais directement sur des centres commerciaux, des tours résidentielles, des parcs de bureaux, des restaurants de fondue chinoise appartenant à des chaînes et des espaces de travail partagé.

La station qui vous déposait autrefois dans le silence vous plonge maintenant dans l’agitation du soir. Des enfants avec leur thé aux perles. Des livreurs qui slaloment entre les scooters électriques. Des couples âgés qui règlent leur promenade sur les horaires des trains.

Le vide n’est pas resté vide bien longtemps.

Un exemple révélateur se trouve aux confins du réseau de métro de Pékin. Il y a dix ans, certaines stations n’accueillaient guère que des travailleurs migrants en route vers des chantiers éloignés. Elles sont désormais entourées de quartiers pleinement développés, avec leurs écoles, leurs hôpitaux et leurs bureaux d’entreprises technologiques. Les annonces immobilières affichent fièrement « à 5 minutes de la ligne X ». Les loyers grimpent simplement parce qu’on aperçoit une entrée de station depuis la fenêtre.

On retrouve la même évolution le long des monorails vertigineux de Chongqing et du vaste réseau de Canton. Ces lignes dont nous nous moquions sont devenues les artères de quartiers entiers.

Le béton jugé « gaspillé » s’est révélé être une voie d’accès à la vie de classe moyenne pour des millions de personnes.

Qu’est-ce qui a donc changé entre ces photos virales et aujourd’hui ? Pas les stations. Nous.

Nous avons sous-estimé la vitesse à laquelle pouvait avancer un pays de 1,4 milliard d’habitants, doté d’un gouvernement central déterminé et d’une politique d’urbanisme offensive. Nous pensions que notre rythme était la norme. Nous avons appliqué nos calendriers prudents à un modèle de développement fondamentalement différent.

Voici la vérité, sans détour : nous n’étions pas seulement sceptiques, nous étions aussi un peu arrogants.

L’histoire de ces métros « au milieu de nulle part » raconte surtout à quel point nous pouvons être aveugles lorsque nous jugeons l’avenir des autres à l’aune de notre propre passé.

Ce que cela révèle sur la planification, le risque… et nos villes

Pour quiconque réfléchit aux villes, au logement ou au climat, il y a là une leçon discrète : il faut parfois construire avant même que le projet ne « fasse sens » sur le papier. Les urbanistes chinois ont en quelque sorte mené à l’échelle nationale une expérience consistant à créer les liaisons à l’avance.

Ils ont parié qu’en proposant des transports rapides et propres bien avant l’arrivée de la demande, les habitants et les investissements suivraient les rails. Ce n’est pas une simple affaire d’ingénierie : c’est aussi un pari psychologique sur le comportement humain.

Offrez aux gens un trajet domicile-travail fiable de 40 minutes au lieu d’un trajet éprouvant de 2 heures, et la carte des lieux où ils acceptent de vivre change du jour au lendemain.

En relisant les articles occidentaux de l’époque sur ces lignes, une tendance se dessine. Les inquiétudes concernant la dette et les surcapacités étaient bien réelles, certes, mais on percevait aussi une pointe de « ils doivent forcément s’y prendre mal ». Nous connaissons tous ce réflexe : face à l’initiative audacieuse d’autrui, nous cherchons instinctivement toutes les raisons pour lesquelles elle pourrait échouer.

Le danger, c’est que ce réflexe se transforme en paralysie chez nous. Nous hésitons devant de nouvelles lignes de tramway, devant des pistes cyclables, devant des logements denses à proximité des gares. Soyons honnêtes : personne ne fait vraiment cela chaque jour, mais nous le faisons assez souvent pour que cela compte.

Nous oublions que ne pas construire est aussi un pari.

« À l’époque, mes amis étrangers plaisantaient en disant que j’avais une station de métro pour ma rizière », m’a confié récemment un ingénieur de Shanghai. « Aujourd’hui, ils m’envoient des photos de cette même station en se plaignant qu’elle est trop bondée. »

• Construire pour la carte de demain, pas pour celle d’aujourd’hui
  Les stations chinoises « vides » ne répondaient pas à la fréquentation de 2008 : elles servaient de points d’ancrage aux quartiers de 2020 et de 2030.
• Laisser aux abords des voies la possibilité de se développer
  Beaucoup de ces stations se trouvaient sur des terrains bon marché, rapidement reclassables pour accueillir des logements denses, des bureaux et des services après l’ouverture de la ligne.
• Accepter que les premières années puissent ressembler à du « gaspillage »
  Une faible fréquentation initiale n’était pas un échec, mais une étape. Les bénéfices étaient prévus pour plus tard.
• Relier mobilité et dignité
  Pour des millions de travailleurs, ces lignes ont réduit des trajets éprouvants, ouvert l’accès à des emplois et diminué la dépendance à la voiture ou aux minibus informels.
• Remettre en question sa réaction instinctive face à la « surconstruction »
  Devant une infrastructure apparemment surdimensionnée, demandez-vous s’il s’agit vraiment d’un excès ou si la vision à long terme de quelqu’un d’autre se heurte à votre propre horizon limité.

Le miroir inconfortable que nous tendent ces métros « fantômes »

On pourrait tirer une conclusion facile de cette histoire : « La Chine avait raison, les critiques avaient tort, fin du débat. » Comme souvent, la réalité est plus complexe. De nombreux projets ont effectivement dépassé les capacités disponibles. Certaines stations restent à moitié utilisées. Tous les paris sur la croissance future ne sont pas gagnants.

Il est pourtant difficile de nier la tendance générale. Ces stations isolées jugées « ridicules » sont devenues des liaisons vitales plus vite que la plupart d’entre nous ne l’imaginaient. Cela pose une question embarrassante au reste du monde.

Construisons-nous trop peu pour l’avenir, tout en nous moquant de ceux qui construisent trop ?

Pensons aux villes où il faut 20 ans pour planifier une seule nouvelle ligne de métro, en débattre et la réaliser. Lorsqu’elle ouvre enfin, les logements alentour sont déjà hors de prix. Les personnes qui en ont le plus besoin ont de nouveau été repoussées plus loin. Nous déplorons ensuite les embouteillages, les émissions et les nerfs à vif.

Pendant ce temps, quelque part en périphérie de Chengdu, une adolescente qui a grandi près de l’une de ces stations « au milieu de nulle part » valide sa carte de transport et rejoint directement une université du centre-ville. Pour elle, la plaisanterie n’a jamais été drôle.

Pour elle, le métro était simplement… normal.

C’est là que cette histoire nous ramène à nous-mêmes. Si les photos des stations chinoises désertes ont si mal vieilli, ce n’est pas seulement parce que les stations se sont remplies, mais aussi parce qu’elles révèlent les limites de notre imagination.

Et si nous appliquions une part de cette logique consistant à « construire en avance » aux infrastructures climatiques, aux trains régionaux et aux logements sociaux ? Et si nous acceptions quelques années de capacités sous-utilisées comme le prix à payer pour un avenir moins engorgé, moins anxiogène et plus respirable ?

Peut-être que, dans une dizaine d’années, des gens replongeront dans les débats d’aujourd’hui et constateront notre naïveté.

La seule vraie question est de savoir si nous préférons avoir honte d’avoir trop construit ou être hantés par le fait de ne pas avoir assez construit.