Eenuee Gen-ee : l’avion régional électrique de 19 places et 500 kilomètres d’autonomie

Un jeune start-up de l’aéronautique promet un avion régional qui consommerait radicalement moins d’énergie et pourrait même décoller depuis des lacs.

Alors que les compagnies aériennes et les constructeurs doivent composer avec des objectifs de CO₂ et des préoccupations climatiques grandissantes, une petite équipe travaille en France sur un concept aux allures de science-fiction : un avion régional entièrement électrique capable d’emporter 19 passagers sur une distance pouvant atteindre 500 kilomètres et qui, selon ses concepteurs, nécessiterait seulement une fraction de l’énergie utilisée par les appareils actuels.

Pourquoi le transport aérien a besoin de solutions nouvelles

L’aviation subit une pression considérable. Le trafic aérien augmente alors même que les émissions doivent diminuer. Les compagnies se tournent de plus en plus vers les carburants d’aviation durables (SAF, pour Sustainable Aviation Fuel), produits à partir de biomasse ou de procédés de synthèse et utilisables dans les avions existants. Cette solution réduit les émissions de CO₂, sans toutefois régler entièrement le problème de fond.

En parallèle, les constructeurs agissent sur de nombreux leviers :

• l’optimisation des trajectoires de vol pour limiter les détours ;
• une meilleure gestion du trafic aérien afin de réduire les temps d’attente ;
• l’adaptation des profils de vol pour diminuer les traînées de condensation.

Ces traînées de condensation peuvent notamment renforcer fortement l’effet de serre. Améliorer drastiquement le bilan climatique de l’aviation exige donc davantage que des moteurs plus efficaces : c’est tout le système qui doit être repensé.

Tout électrique plutôt que kérosène : le concept d’Eenuee

C’est précisément sur ce terrain que se positionne Eenuee, une entreprise de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Fondée en 2019, cette start-up aéronautique entend électrifier l’aviation régionale. Son programme, baptisé Gen-ee, concerne un avion régional entièrement électrique conçu pour les trajets courts.

L’objectif : 19 sièges, 500 kilomètres d’autonomie, 100 % électrique, avec une consommation d’énergie réduite d’un facteur 11 par rapport aux avions régionaux conventionnels.

Avec cet appareil, Eenuee souhaite relier les territoires isolés au réseau aérien sans imposer la création d’infrastructures nouvelles et coûteuses. Petits aéroports, pistes courtes et budgets communaux limités : l’avion est justement pensé pour ces contraintes.

Une silhouette et une technologie inédites : le fuselage porteur

Le Gen-ee rompt avec les codes dès son architecture de base. Au lieu d’un fuselage tubulaire classique auquel sont fixées des ailes, l’équipe mise sur un « fuselage porteur », souvent désigné sous le nom de Blended Wing Body (BWB). Le fuselage et les ailes y forment un ensemble continu, comparable à une aile volante.

Cette configuration réduit la résistance de l’air et améliore nettement l’efficacité aérodynamique. Les développeurs évoquent une « finesse » de 25, une valeur que de nombreux avions régionaux actuels n’atteignent clairement pas.

Cette forme particulière entraîne également plusieurs changements :

• des raccordements moins marqués entre le fuselage et les ailes ;
• une transformation des surfaces de contrôle, avec par exemple l’emploi d’élevons à la place d’un empennage horizontal traditionnel ;
• un aménagement de cabine et des solutions de rangement entièrement revus.

Cette conception complique l’étude de l’appareil, mais elle offre aussi des marges de progression en matière d’efficacité ainsi qu’un intérieur plus calme et moins bruyant.

Comment l’avion pourrait devenir 11 fois plus efficace

Les économies d’énergie annoncées reposent sur trois piliers : l’aérodynamique, la chaîne de propulsion et le poids.

Aérodynamique : moins de traînée, davantage de finesse

L’approche BWB et son fuselage porteur diminuent sensiblement la résistance aérodynamique. Une finesse supérieure signifie que l’avion peut planer plus loin depuis une altitude donnée et qu’il requiert moins de poussée en croisière pour maintenir sa vitesse. Chaque kilowattheure économisé prolonge directement l’autonomie ou réduit le coût de l’électricité.

Propulsion : une chaîne électrique à haut rendement

Alors que les turbines et les moteurs à pistons comportent de nombreuses sources de pertes, une propulsion électrique moderne atteint, selon Eenuee, des rendements proches de 90 %. Une part bien plus importante de l’énergie fournie par la batterie est ainsi convertie en propulsion jusqu’à l’hélice.

Pour que ce calcul soit viable, les batteries doivent être conçues avec beaucoup de précision. Elles ne doivent pas devenir trop lourdes, doivent pouvoir se recharger rapidement et être refroidies de manière sûre, tout en supportant des centaines, voire des milliers de cycles.

Poids : une construction légère sans cabine pressurisée

La structure permet de gagner du poids à plusieurs niveaux :

• le fuselage et les ailes sont majoritairement réalisés en matériaux composites à fibres de carbone ;
• les composants en aluminium ne sont employés que lorsqu’ils apportent des avantages structurels ;
• la cabine n’est pas pressurisée de façon classique, ce qui simplifie sa structure et sa maintenance.

La masse maximale au décollage envisagée est d’environ 5,6 tonnes. Dans la même catégorie de certification CS-23, une masse allant jusqu’à 8,6 tonnes serait théoriquement autorisée. Moins de masse implique un besoin énergétique réduit et, sur l’ensemble du cycle de vie, une baisse des équivalents CO₂ liés à la fabrication et à l’exploitation.

Multisurface : décollage depuis une piste, un lac ou un fleuve

L’un des aspects les plus intéressants du projet réside dans la capacité dite « Multisurface » envisagée. L’avion ne devrait pas seulement se poser sur des pistes conventionnelles, mais aussi pouvoir opérer sur des plans d’eau, tels que des lacs ou de larges fleuves.

Plutôt que d’utiliser les flotteurs habituels, Eenuee prévoit des hydrofoils. Il s’agit d’ailes installées sous l’eau qui génèrent une portance lorsque l’appareil prend de la vitesse à la surface. À mesure que la vitesse augmente, le fuselage se soulève hors de l’eau, la résistance diminue et l’avion peut accélérer plus facilement avant de décoller.

Avec les hydrofoils, Eenuee entend améliorer sensiblement l’efficacité des décollages et atterrissages sur l’eau, à l’image des bateaux de course modernes.

Cette approche évite les imposants flotteurs des hydravions classiques, généralement lourds et exigeants en maintenance. L’appareil reste ainsi plus proche d’un avion conventionnel tout en bénéficiant de possibilités d’exploitation supplémentaires.

Marchés visés : les régions isolées et au-delà

Grâce à cette capacité Multisurface, Eenuee pourrait accéder à plusieurs segments de marché. Les zones comptant de nombreux lacs, fjords ou fleuves et disposant d’infrastructures routières limitées sont particulièrement concernées, notamment :

• le nord de l’Europe, par exemple certaines parties de la Scandinavie ;
• les vastes territoires du Canada ;
• les régions insulaires d’Asie et du Pacifique.

Dans ces territoires, un avion léger, silencieux et électrique pourrait relier des communautés isolées à de plus grands centres, sans nécessiter de vastes chantiers pour créer de nouvelles pistes. Des liaisons régulières sont envisageables, tout comme des missions de secours, d’aide humanitaire ou de fret léger.

Matériaux, sécurité et longue route vers la certification

L’emploi de composites à fibres de carbone apporte des gains de poids, mais aussi plusieurs difficultés : leur fabrication est complexe, leurs réparations demandent du personnel formé, et chaque structure doit être calculée puis testée avec précision. L’équipe travaille actuellement sur ces enjeux à l’aide de démonstrateurs réduits aux échelles 1:7, puis 1:4.

En parallèle, des analyses de risques, des simulations informatiques et des échanges avec les autorités aéronautiques européennes sont menés en vue d’une certification CS-23. Eenuee prévoit d’engager officiellement le processus de certification au plus tard en 2027, tandis que le premier vol du prototype grandeur nature est prévu pour 2029.

Infrastructures : davantage de bornes que de pistes en béton

L’exploitation de l’appareil ne nécessite pas la construction de grands aéroports. Le Gen-ee doit pouvoir utiliser les aéroports régionaux existants et les petits terrains d’aviation. Les besoins principaux sont les suivants :

• des terminaux simples pour les passagers, avec des zones de sûreté et d’attente ;
• au moins un centre de maintenance par région ;
• des stations de recharge pour les batteries de l’avion.

L’infrastructure de recharge s’inspire largement des concepts déjà employés pour la mobilité électrique terrestre. Cela facilite son déploiement, même si celui-ci exige malgré tout du temps et des investissements, en particulier dans les zones rurales.

Le projet est-il réaliste ?

Ces dernières années, de nombreuses idées ambitieuses d’avions électriques ont échoué ou stagné. Les batteries étaient trop lourdes, les exigences de certification avaient été sous-estimées, et les financements comme la patience se sont épuisés. L’équipe d’Eenuee assure vouloir limiter consciemment les risques : commencer avec de petits démonstrateurs, poursuivre avec des prototypes plus grands, puis renforcer progressivement les effectifs plutôt que de franchir des étapes trop brutales.

D’importantes questions techniques demeurent. À quelle vitesse les batteries vont-elles évoluer ? L’autonomie promise peut-elle réellement être associée à un poids acceptable ? Et comment le marché réagira-t-il si les coûts d’exploitation baissent, mais que le prix d’acquisition reste élevé ?

Un point apparaît déjà clairement : l’association d’un fuselage porteur, d’une propulsion entièrement électrique et de capacités de décollage sur l’eau constitue une alternative radicale à l’avion régional classique. Si le projet aboutit, cet avion « impossible » pourrait créer une nouvelle niche, surtout là où les routes s’arrêtent et où les longues distances passent par l’eau.