Airbus fello’fly : le vol en formation pourrait réduire le carburant transatlantique

Lors d’une série de vols d’essai minutieusement coordonnés, Airbus et plusieurs grandes compagnies aériennes sont parvenus à faire converger deux avions gros-porteurs vers un point strictement identique dans le ciel, au même instant, tout en respectant pleinement les règles existantes du contrôle aérien. Cette prouesse constitue une étape déterminante vers une nouvelle manière de voler inspirée des oies migratrices, qui pourrait réduire discrètement la consommation de carburant sur de futures liaisons transatlantiques.

Un rendez-vous aérien inédit

Entre septembre et octobre 2025, huit vols au-dessus de l’Atlantique Nord ont confirmé la validité de ce qu’Airbus nomme la « récupération de l’énergie du sillage ». Le principe est facile à énoncer, mais extrêmement complexe à mettre en œuvre : un avion de ligne se place avec précision derrière un autre afin de récupérer une partie de l’énergie présente dans les turbulences générées aux extrémités des ailes de l’appareil de tête.

Cette campagne n’a pas encore consisté à faire voler les avions en formation afin d’économiser du carburant. Elle s’est plutôt concentrée sur l’élément le plus sensible du dispositif : démontrer que deux vols commerciaux indépendants peuvent être conduits vers un même point de rendez-vous en trois dimensions, à la même seconde, sans enfreindre les marges de sécurité strictes applicables à l’aviation civile.

« Pour la première fois, deux vols de type régulier ont convergé vers un point unique prédéfini au-dessus de l’océan avec une précision métrique, tout en restant dans le cadre des règles de séparation standard. »

Airbus considère cette réussite comme la pierre angulaire de son projet « fello’fly », une initiative de long terme destinée à faire du vol en formation une pratique habituelle pour économiser du carburant sur les liaisons long-courriers.

Comment le vol en oies pourrait réduire la consommation de carburant

La récupération de l’énergie du sillage peut sembler théorique, pourtant elle repose sur des principes physiques bien établis. Lorsqu’un avion de grande taille produit de la portance, il crée des tourbillons marginaux : des tubes d’air en rotation qui se détachent derrière les ailes. Dans ces spirales, certaines zones génèrent des flux d’air ascendants.

Lorsqu’un second appareil se positionne dans cet air qui remonte, il profite d’un supplément de portance sans apport d’énergie. L’avion suiveur peut alors réduire légèrement sa poussée tout en conservant la même vitesse et la même altitude.

« Airbus estime que, une fois arrivée à maturité, la récupération de l’énergie du sillage sur les vols long-courriers pourrait réduire d’environ 5 % la consommation de carburant de l’avion suiveur. »

Sur un seul vol, ce gain de 5 % pourrait passer inaperçu pour les passagers. Mais, à l’échelle d’une flotte long-courrier et sur plusieurs années, il représente des milliers de tonnes de carburéacteur économisées ainsi qu’une baisse mesurable des émissions de CO₂. L’aviation représente aujourd’hui environ 1 % des émissions mondiales de CO₂ ; même des améliorations d’efficacité à un chiffre suscitent donc un vif intérêt de la part des régulateurs et des investisseurs.

Pourquoi le principe est plus complexe qu’il n’y paraît

Les oiseaux peuvent modifier instinctivement leur position, en avançant ou en reculant dans la formation en V selon les variations du flux d’air. Les avions de ligne n’ont pas cette souplesse. Chaque modification de cap, de vitesse ou d’altitude doit rester compatible avec les contraintes du contrôle aérien, les réglementations nationales et les procédures des compagnies.

Contrairement au vol en formation militaire, il s’agit ici de vols commerciaux autonomes. Ils peuvent décoller d’aéroports distincts, appartenir à des compagnies différentes et dépendre de centres de contrôle aérien séparés. Le processus de rendez-vous doit donc s’intégrer au système quotidien qui gère des milliers de vols au-dessus de l’Atlantique chaque jour.

La campagne d’essais dans l’Atlantique Nord

Afin de vérifier si une telle coordination est réalisable, Airbus a organisé un essai grandeur nature réunissant :

• Compagnies aériennes : Air France, Delta Air Lines, French bee et Virgin Atlantic
• Prestataires de services de navigation aérienne : AirNav Ireland, DSNA (France), NATS (Royaume-Uni) et EUROCONTROL
• Un nouvel outil numérique : le Pairing Assistance Tool (PAT), développé par Airbus

L’Atlantique Nord a été retenu car il s’agit de l’un des corridors long-courriers les plus fréquentés au monde, organisé autour de routes fixes et de procédures structurées. Si le concept fonctionne dans cet environnement complexe, il aura de fortes chances d’être déployé ailleurs.

Un protocole en quatre étapes pour un rendez-vous sûr

Les vols d’essai ont suivi une méthode rigoureuse en quatre phases, conçue pour préserver les séparations réglementaires tout en guidant deux avions vers le même point de passage :

• Calcul dynamique – Le Pairing Assistance Tool analyse les deux vols en temps réel et propose des trajectoires ajustées afin qu’ils atteignent un point de rendez-vous commun à l’heure choisie.
• Validation humaine – Les centres d’opérations des compagnies, les équipages et les contrôleurs aériens examinent la proposition. Ils évaluent la charge de travail, la météo, le trafic et les contraintes de route avant d’accepter ou de refuser le plan.
• Mise à jour du plan de vol – Après autorisation, l’un des avions modifie son plan de vol. Il peut s’agir d’un léger ajustement de vitesse, de route ou d’altitude afin de se synchroniser avec l’autre appareil.
• Confirmation dans le cockpit – Les deux équipages valident activement la manœuvre grâce à une fonction dédiée dans le poste de pilotage, qui conduit l’avion vers le point de rencontre exact au moment convenu.

Cette méthode maintient les séparations verticales et horizontales habituelles durant la phase de rendez-vous. Les régulateurs n’envisageront d’autoriser un rapprochement permettant d’exploiter l’énergie du sillage qu’une fois la fiabilité du système établie.

« L’innovation réside autant dans la coordination transfrontalière et les procédures en cockpit que dans l’aérodynamique. »

Une chorégraphie humaine et numérique complexe

En coulisses, les centres de contrôle aérien d’Irlande, de France, du Royaume-Uni et le réseau EUROCONTROL ont échangé des données via une interface dédiée. Chaque centre devait garantir que les instructions transmises aux deux avions restaient pleinement conformes aux règles locales et internationales de sécurité.

Pour les pilotes, la procédure a instauré un nouveau « rituel » dans le poste de pilotage. Les équipages devaient utiliser le Pairing Assistance Tool, évaluer les changements suggérés et conserver une parfaite conscience de la situation, tout en orientant concrètement leur avion vers un autre appareil qu’ils ne verraient peut-être jamais, compte tenu des distances en jeu.

Les essais indiquent qu’un tel rendez-vous peut être géré sans surcharger les pilotes ni les contrôleurs, à condition que les outils numériques filtrent la complexité et ne présentent que des consignes claires et directement applicables.

Du rendez-vous au véritable vol en formation

La récente campagne représente une étape intermédiaire. Aucun vol commercial de passagers n’a encore suivi un autre appareil d’assez près pour exploiter pleinement la récupération de l’énergie du sillage. La priorité consiste désormais à prouver que le rendez-vous est reproductible, prévisible et sûr.

Une fois que les régulateurs et les opérateurs seront convaincus, Airbus prévoit d’effectuer des segments en formation au cours desquels l’avion suiveur se placera intentionnellement dans la zone favorable du sillage. Pendant ces futurs essais, le débit de carburant, les émissions et les charges structurelles seront mesurés en détail.

Dans un secteur aux marges réduites, une baisse de 5 % de la consommation de carburant sur certaines routes peut modifier l’économie de la planification des flottes et de la tarification des billets. Pour les compagnies soumises à une pression croissante pour décarboner leurs activités, cette approche offre aussi un levier supplémentaire pour atteindre leurs objectifs climatiques sans attendre des modèles d’avions entièrement nouveaux.

Une composante d’un effort plus large pour décarboner l’aviation

Fello’fly n’est pas un projet isolé. Le secteur agit simultanément sur plusieurs leviers afin de réduire son empreinte environnementale.

Les autres leviers mobilisés par les compagnies aériennes

• Carburants d’aviation durables (SAF) – Fabriqués à partir de déchets, de biomasse ou de procédés de synthèse, les SAF peuvent réduire les émissions sur l’ensemble du cycle de vie jusqu’à environ 80 % par rapport au carburéacteur conventionnel.
• Nouvelles générations de moteurs – Les turboréacteurs à fort taux de dilution et d’autres innovations permettent de diminuer la consommation de carburant et le bruit, procurant des gains immédiats lors du renouvellement des flottes.
• Cellules plus légères – Les matériaux composites, les cabines repensées et des systèmes allégés réduisent la masse des avions, ce qui diminue la consommation de carburant à chaque vol.
• Avions hybrides-électriques et entièrement électriques – Encore limités aux segments régionaux et à la mobilité aérienne urbaine, mais en progression rapide pour les liaisons courtes.
• Concepts à hydrogène – Les recherches à long terme portent sur la combustion de l’hydrogène et les piles à combustible, avec pour objectif des émissions opérationnelles quasi nulles pour de futures familles d’avions.

Ensemble, ces projets constituent un assemblage de transformations progressives et de ruptures technologiques. Aucune technologie ne décarbonera à elle seule l’aviation ; le secteur devra s’appuyer sur une combinaison de carburants, de nouveaux avions et d’opérations plus intelligentes.

Notions essentielles liées à la récupération de l’énergie du sillage

Plusieurs termes techniques sont au cœur de ce nouveau concept de vol. Les comprendre permet de mieux cerner l’objectif poursuivi par Airbus.

La turbulence de sillage et son importance

La « turbulence de sillage » désigne l’air perturbé laissé derrière un avion, principalement les puissants tourbillons formés aux extrémités des ailes. Ces mouvements d’air peuvent déstabiliser un appareil suiveur s’il vole trop près, ce qui explique l’application de séparations minimales entre les avions au décollage et à l’atterrissage.

Dans les opérations classiques, la turbulence de sillage est considérée comme un phénomène à éviter. La récupération de l’énergie du sillage inverse cette logique. Au lieu de s’en tenir complètement à l’écart, l’avion suiveur est guidé vers une région du sillage où le flux ascendant apporte une portance utile, tout en respectant les limites de séparation et de maniabilité de l’appareil.

Outils numériques d’appariement et scénarios futurs

Le Pairing Assistance Tool employé lors des essais dans l’Atlantique Nord donne un aperçu de ce que pourraient devenir les opérations aériennes. Dans une version aboutie du concept, ce logiciel pourrait analyser en continu les flux de trafic long-courrier et proposer des appariements adaptés plusieurs heures avant même le départ des vols.

Par exemple, deux liaisons nocturnes entre Paris et Amsterdam, d’une part, et New York, d’autre part, pourraient être incitées à décoller dans une courte fenêtre horaire et à suivre des trajectoires légèrement ajustées leur permettant de se rejoindre au milieu de l’Atlantique. Les passagers retrouveraient les mêmes numéros de vol et les mêmes horaires sur leurs billets, tandis que les compagnies bénéficieraient de factures de carburant réduites sur la seconde partie du trajet.

Des compromis devront toutefois être gérés. Les possibilités de vol en formation n’existeront pas sur toutes les routes ni chaque jour, et les compagnies devront comparer la complexité opérationnelle aux économies de carburant attendues. Les perturbations météorologiques, les restrictions d’espace aérien et la charge de travail du contrôle aérien détermineront également les situations dans lesquelles l’appariement est pertinent.

Toutefois, si même une partie des vols transocéaniques pouvait être associée de cette manière, l’effet cumulé sur les émissions, particulièrement en combinaison avec les SAF et des avions plus récents, pourrait être important pour un secteur soumis à une attention climatique croissante.