Tunnels en Suisse : quel coût pour les hôpitaux et les écoles ?

Par un matin d’automne humide, à la gare centrale de Zurich, les voyageurs s’enfoncent sous terre comme si les montagnes les avaient avalés. Les trains entrent dans le tunnel de base du Saint-Gothard aussi naturellement que l’on pousse la porte d’un supermarché. Personne ne se demande combien a coûté ce passage creusé dans la roche, ni ce qui aurait pu être construit à sa place. Le tableau des départs scintille, les touristes tirent leurs valises et un groupe d’écoliers désigne avec enthousiasme une carte des Alpes découpées comme un gâteau.

Dehors, la sirène d’une ambulance retentit en direction de l’hôpital de la ville, qui fonctionne déjà presque à pleine capacité.

Une question s’impose : et si l’un de ces tunnels avait été remplacé par une nouvelle aile d’hôpital, un nouveau service d’urgences ou un gymnase scolaire ?

Des milliards sous la montagne : quel prix pour les tunnels en Suisse ?

En Suisse, percer les montagnes relève presque du sport national. Le pays possède plus de 3 000 tunnels routiers et ferroviaires, dont certains battent des records et font rêver les ingénieurs. À lui seul, le tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire du monde, a coûté environ 12 milliards de francs suisses. Ce chiffre colossal passe pourtant devant la plupart des gens comme un train dans la nuit.

Dans un village suisse, lorsque l’on contemple les sommets enneigés, on regarde aussi, sans les voir, des kilomètres de galeries, de puits et de revêtements en béton dissimulés dans la roche. Ces ouvrages sont indéniablement spectaculaires. Leur coût est également vertigineux.

Pour donner une dimension humaine au prix du tunnel de base du Saint-Gothard, prenons les hôpitaux. En Europe, la construction d’un hôpital régional moderne coûte généralement entre 500 millions et 1 milliard de francs, selon sa taille et ses équipements. Avec le seul budget du Saint-Gothard, la Suisse aurait théoriquement pu financer entre 12 et 20 hôpitaux de taille moyenne.

Imaginons plutôt des écoles. Un nouveau bâtiment d’école primaire bien équipé peut souvent être construit pour 30 à 50 millions de francs. Le montant consacré au tunnel commence alors à ressembler au programme éducatif d’un petit pays : 250 à 400 écoles neuves et lumineuses, chacune dotée de laboratoires, de bibliothèques et de salles de sport, échangées contre des trains de marchandises plus légers sous les Alpes.

Le calcul n’est évidemment pas si simple. Les tunnels sont financés par des budgets de transport, des fonds fédéraux spéciaux et des votations publiques complexes. L’argent n’attend pas dans une caisse commune portant la mention « À dépenser pour n’importe quoi ». Mais l’argent public traduit toujours des valeurs. En choisissant de consacrer des dizaines de milliards à des tubes de béton sous les Alpes, un pays indique discrètement que les liaisons rapides et les corridors de fret passent avant la transformation du quotidien dans les salles de classe et les services d’urgences.

La question qui dérange n’est pas de savoir si les tunnels sont utiles, mais si nous acceptons ce qui n’a pas été construit à leur place.

Si l’argent des tunnels devenait des lits et des tableaux noirs

Poussons l’exercice de réflexion, comme on examinerait un budget familial un dimanche pluvieux. Le grand programme ferroviaire suisse AlpTransit, qui comprend les tunnels du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri, a été estimé au total à environ 22 à 24 milliards de francs sur les dernières décennies. Imaginons disposer de cette somme et pouvoir redéfinir les priorités nationales.

Aux prix actuels, elle pourrait représenter environ 30 nouveaux hôpitaux généraux, ou encore 15 hôpitaux et des centaines d’écoles, ou bien un réseau dense de centres de santé de proximité jusque dans les vallées rurales. Ces chiffres n’ont rien de la science-fiction : ils découlent directement des coûts habituels de construction en Europe.

Bien sûr, personne à Berne ne pose la question en ces termes : « Un tunnel ou un hôpital, choisissez. » Les discussions passent par des rapports techniques, des études d’impact et des projections à long terme. Pourtant, au Tessin, des grands-parents continuent de parcourir une heure de route supplémentaire pour consulter un spécialiste. Dans les zones rurales, des enseignants partagent encore des salles de classe qui sentent vaguement les années 1970. Et, dans certains cantons, des parents mènent de discrètes batailles pour obtenir l’accès à un gymnase ou à des activités périscolaires, tandis que des trains de marchandises filent fièrement sous leurs pieds.

Nous connaissons tous ce sentiment : une nouvelle infrastructure rutilante est inaugurée pendant qu’un service public local se dégrade silencieusement par endroits.

Les économistes feront remarquer, à juste titre, que ces tunnels créent aussi de la valeur : moins de camions, moins d’émissions, un fret plus rapide et une meilleure compétitivité à long terme. Ils ne sont pas de simples dépenses, mais des paris sur la prospérité future. Or les hôpitaux et les écoles sont eux aussi des paris sur l’avenir, sous une forme plus humaine et moins photogénique.

Soyons honnêtes : qui partage vraiment un autoportrait pris devant une toiture d’école nouvellement isolée ou un service d’urgences plus sûr ? Les grands tunnels remportent des prix, inspirent des discours et figurent dans des brochures sur papier glacé. Les petites améliorations apportées aux maternités ou aux classes accueillant des élèves à besoins particuliers font à peine l’actualité. Pourtant, si l’on demandait à une famille installée sur un brancard dans un couloir bondé ce qui compte le plus, sa réponse serait probablement sans détour.

Lire les dépenses publiques comme une carte morale

Pour s’orienter dans ce débat, on peut considérer les budgets nationaux comme des cartes morales. Ligne après ligne, demandons-nous ce que ces dépenses racontent sur les personnes dont nous prenons soin, et à quel moment. Lorsque des milliards sont dirigés sous le granit alors que certaines cliniques rurales peinent à recruter du personnel infirmier, le récit paraît quelque peu déséquilibré.

Une méthode concrète consiste à convertir les montants des grandes infrastructures en « unités humaines ». Pour chaque milliard proposé pour un mégaprojet, calculons combien de lits d’hôpital, de centres de santé mentale ou de postes d’enseignants cette somme pourrait financer. Il ne s’agit pas de dire « ne construisons jamais de tunnels », mais de traduire des chiffres abstraits en réalités humaines.

La plupart d’entre nous n’ont pas l’habitude de contester ces choix, et ce n’est pas un hasard. Le vocabulaire des grands projets est conçu pour leur donner un air d’inévitabilité : corridors, axes, nœuds, compétitivité. Les citoyens ordinaires peuvent facilement se sentir dépassés. Si vous avez déjà parcouru un rapport fédéral sur les transports en sentant votre attention s’évanouir dès la troisième page, vous n’êtes pas seul.

Une habitude utile consiste à poser systématiquement deux questions lorsqu’un méga-tunnel ou une autoroute apparaît à l’ordre du jour : quel est son coût exact par citoyen, et quels services sociaux sont reportés, réduits ou discrètement abandonnés durant la même décennie ? Les réponses sont rarement agréables, mais elles sont rarement impossibles à obtenir.

« Chaque tunnel est un choix », m’a confié autour d’un café un urbaniste suisse à Bâle. « On le présente comme une solution technique neutre, mais le béton des tunnels est coulé dans le même tableau de calcul que les toitures des écoles et les machines de dialyse. Prétendre le contraire est commode, pas honnête. »

• Demandez aux autorités locales le détail des coûts de chaque projet, même si le sujet paraît aride.
• Comparez ces montants aux coûts moyens d’une école, d’une clinique ou d’un établissement d’hébergement dans votre région.
• Ramenez-les à des montants « par famille » ou « par habitant » que vous pouvez réellement vous représenter.
• Repérez ce qui reste discrètement sans financement pendant les périodes de grands travaux d’infrastructure.
• Parlez de ces arbitrages dans le langage courant plutôt qu’en jargon administratif.

Ce que nous construisons révèle l’image que nous avons de nous-mêmes

Une fois que l’on considère les tunnels, les ponts et les mégaprojets comme des déclarations de valeurs, il devient difficile de revenir en arrière. La fascination de la Suisse pour les ouvrages souterrains raconte l’histoire d’un pays qui veut rester connecté à tout prix et craint d’être contourné au cœur de l’Europe. Cette histoire s’enracine dans une géographie et une histoire bien réelles, mais elle laisse moins de place à des récits plus discrets : prendre soin d’une population vieillissante, repenser la santé mentale et réinventer l’apprentissage pour la prochaine génération.

Imaginons une Suisse parallèle où la même fierté d’ingénierie serait investie dans des hôpitaux sans temps d’attente ou dans des écoles conçues autour de la curiosité plutôt que de programmes surchargés. La roche alpine resterait un peu plus silencieuse. La vie à la surface pourrait, elle, se faire entendre bien davantage.