L’Australian Transport Safety Bureau (ATSB) a publié son rapport préliminaire sur l’accident impliquant un Cessna 441 Conquest II exploité par Skippers Aviation, survenu le 19 mars 2026 près de l’aéroport de Broome, en Australie-Occidentale.
Les premiers éléments de l’enquête montrent que les deux moteurs de l’appareil ont perdu de la puissance peu après le décollage, possiblement à la suite de l’activation involontaire des boutons d’arrêt du carburant. Immatriculé VH-LBZ, l’avion effectuait un vol non régulier de transport de passagers entre Broome et l’aérodrome de Mungalalu-Truscott. Deux pilotes et cinq passagers se trouvaient à bord.
Le vol était assuré par un commandant de bord en formation sous supervision, installé à gauche et chargé du pilotage, tandis qu’un commandant instructeur occupait le siège de droite.
Selon l’ATSB, l’avion était exploité avec une défaillance préalablement autorisée sur l’un des calculateurs électroniques de régulation du carburant du moteur droit. Cette anomalie figurait dans la liste minimale d’équipements (MEL) et imposait l’utilisation des deux moteurs en mode manuel au décollage.
Cette configuration étant inhabituelle, les pilotes ont également mis à profit ce vol pour s’entraîner aux procédures propres au mode manuel. Le pilote qui devait effectuer le décollage avait révisé ces procédures la veille au soir, puis de nouveau le matin du vol.
Durant le roulage et le briefing avant décollage, l’équipage a examiné les particularités de l’exploitation en mode manuel, notamment l’obligation d’enrichir manuellement le mélange carburant à l’aide des boutons START pendant la course au décollage.
Déroulement du décollage du Cessna 441 Conquest II
L’autorisation de décollage a été délivrée à 11 h 15. Pendant l’accélération sur la piste, les pilotes ont constaté que le couple moteur restait inférieur à la valeur recherchée. Conformément à la procédure, le pilote a actionné en alternance les boutons START des moteurs afin d’augmenter l’alimentation en carburant, portant le couple à environ 1 450 pieds-livres.
Peu après le décollage, alors que l’appareil se trouvait à environ 500 pieds d’altitude et que le pilote automatique était déjà engagé, le pilote a choisi de procéder à un nouvel enrichissement en carburant afin d’amener le couple à la limite prévue de 1 500 pieds-livres.
D’après le rapport, le pilote a appuyé sur les boutons qu’il pensait être ceux de démarrage des moteurs, sans regarder directement le panneau de commande.
Immédiatement après cette action, les deux pilotes ont remarqué un changement du bruit des moteurs, suivi d’une perte de puissance et d’une tendance de l’avion à laceter. Le commandant instructeur a demandé si les boutons STOP avaient été pressés par erreur. Le pilote n’a pas pu l’affirmer avec certitude, mais il a abaissé le nez de l’appareil pour préserver la vitesse.
L’équipage a entamé les procédures de redémarrage en vol et tenté de récupérer la puissance des moteurs. Toutefois, compte tenu de la faible altitude disponible et du temps limité pour rétablir la situation, les pilotes ont décidé d’effectuer un atterrissage forcé.
À 11 h 17 min 12 s, un MAYDAY a été déclaré. Quelques secondes plus tard, la tour de contrôle de Broome a déclenché son plan d’intervention en cas d’accident.
Le commandant instructeur a repris les commandes et choisi d’atterrir dans une zone de mangrove située pratiquement dans l’axe de la trajectoire de l’avion. Le train d’atterrissage a été sorti et les volets ont été configurés pour l’atterrissage d’urgence, tandis que les passagers recevaient les consignes de position d’impact.
L’avion a heurté le sol à 11 h 17 min 54 s, à une vitesse d’environ 76 nœuds, soit 141 km/h.
À la suite de l’impact, l’un des passagers a été grièvement blessé. Les deux pilotes et les quatre autres passagers n’ont subi que des blessures légères. L’appareil a subi des dommages importants.
Après l’accident, la balise de détresse a été activée automatiquement. Les occupants sont parvenus à évacuer l’avion, et le pilote en formation a administré les premiers secours au passager grièvement blessé.
Un hélicoptère de recherche et de sauvetage a été dépêché environ 24 minutes après l’accident et est arrivé sur les lieux peu après midi. Des équipes de la police d’Australie-Occidentale et des services d’urgence ont également participé aux secours.
Les boutons START et STOP au cœur de l’enquête ATSB
Le rapport souligne que le système électronique de régulation du carburant de l’avion comprend un mode de fonctionnement normal ainsi qu’un mode manuel de secours. En mode manuel, plusieurs fonctions automatiques ne sont plus disponibles, ce qui oblige le pilote à intervenir directement pour contrôler l’enrichissement du mélange carburant et surveiller les paramètres moteurs.
Les boutons START et STOP des moteurs sont installés à proximité l’un de l’autre sur un panneau placé à gauche du poste de pilotage. Les boutons START servent au démarrage des moteurs ainsi qu’à l’enrichissement du carburant pendant certaines phases d’exploitation en mode manuel.
Les boutons STOP, quant à eux, coupent immédiatement l’alimentation en carburant du moteur en activant l’électrovanne d’arrêt.
Bien que le manuel de l’avion autorise l’emploi des boutons START pour enrichir le carburant au démarrage et pendant la course au décollage, il ne prévoit pas leur utilisation lors des autres phases de vol.
L’ATSB a également rappelé une enquête antérieure concernant un autre Cessna 441 Conquest, en 2006, au cours de laquelle un pilote avait arrêté involontairement l’un des moteurs en vol en appuyant sur le bouton STOP pendant qu’il expliquait une procédure à un autre pilote.
L’enquête sur l’accident du VH-LBZ se poursuit, et de nouvelles conclusions seront présentées dans le rapport final.
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